Refwin在与国内耐火原材料出口商和国外采购商沟通的过程中，经常听到客户反馈说疫情导致海运费上涨，且幅度很大。到底海运费是如何涨起来的?上涨幅度究竟有多大?分析来啦!

由于全球各地区受疫情影响程度不同导致国际贸易失衡，尤其近期部分地区因疫情反弹致使生活必需品和医疗物资的需求增加，加上当前正处于传统运输旺季，导致世界各地港口和航运停靠船只数量差异很大。有的港口出现一箱难求的情况，而更多的港口出现拥堵情况，比如亚欧、美洲、非洲等航线出现集装箱严重短缺、爆舱不断的现象，这也是海运费暴涨的主要原因。

资料显示，近期盐田至阿尔赫西拉斯的运价已高达10000美元。青岛港今年6至10月进境空箱约75万个，同比减少了18%，可谓是一箱难求。圣诞季即将来临，港口或将面临更大缺口，空箱流转速度显得尤为重要。

马士基航运公司发言人表示：“7至10月间，已将所有能找到的集装箱全部出租了，但是租赁市场已经‘干涸’，市场上没有空箱了。”同时表示，针对当前现象，要恢复往日正常的运输状态还需要很长一段时间。

目前，中国青岛、宁波和上海这些大港空箱严重不足，货代货主正经历着南美4000美元、美东5000美元、东南亚一夜暴涨1000美元的高昂运价的局面，而且还没舱位、没柜子;船舶停泊作业日益延误，港口继续承压。

分析人士认为，当前英国港口的拥堵是“前所未有”的，预计这一拥堵将持续到2021年年初。在这一进口量大幅上升的时期，许多英国港口正面临船舶靠泊延误和停留时间增加的挑战，英国的费列斯托则因塞港已宣布停收空柜，拥堵导致集装箱已从该国的港口和配送中心蔓延至城镇和村庄;澳大利亚各港口正遭受大量空集装箱积压的困扰，据估计，空集装箱的数量超过5万个;美国市场，西海岸港口和芝加哥一面在竭力应对进口激增的局面，令西海岸港口设施“承受巨大压力。

另一方面，美国线虽因交通运输部干预难以涨价，但托运人自动加价的情况并不罕见，买舱费行情从950-1250美元，也因运价疯涨，船公司欧美线回程多已拒收货，全速载空柜回航亚洲。洛杉矶和长滩港口的长期拥堵问题正变得越来越严重。港口的货物运输“接近完全堵塞”，码头生产力降低，拖车不足导致有10000-15000个集装箱在码头上搁置，严重妨碍了码头作业，且目前的拥堵已蔓延到铁路运输公司。由于疫情造成港口缺工、缺车、缺车架，船舶准班率从6月的85-90%，降到9月的56%，船期平均延误五天，且准点率持续下降中。据统计，美国西岸港口候港时间就达4-5天，新西兰奥克兰候港时间超过10天。

疫情期间世界各地港口不能正常运转，导致散落在全球各地的集装箱回流不畅，造成了中国一箱难求、欧美集装箱无处安放的局面。一柜难求的背面，则是高居不下的运价。当前，为了抓住运价的“黄金时段”，不少船公司拒绝在欧美收货，而是载着空集装箱全速奔回亚洲。运价上涨、缺箱、爆仓、港口拥堵仍是大概率事件，这种情况只会在圣诞元旦假期前变得更糟，很可能一直持续到今年中国春节所在的2月份。

面对部分港口集装箱拥堵的情况，船公司开始征收退关费等各种附加费。其中，赫伯罗特船公司表示，将从12月15日起对退关费进行调整，针对从中国/中国香港出口的货物征收附加费，分别为收取300元人民币(港元)/箱。调整日期如下：1)自12月15日起进行退关费调整;2)对于亚洲内部的贸易，开航日前5天退关收取退关费人民币(或港币)300元/箱;3)其余航线开航日前7天退关收取退关费 人民币(或港币)300元/箱。此外，该公司还表示，将从东亚(不包括日本)到英国的40尺高柜的运价提至5190美元，将向西地中海的40尺高柜运价提至4710美元，将运至北大路的40尺柜运价提至4690美元。

而万海航运已自11月6日开始，对缺柜严重的深圳港运往东南亚的货物收取每箱500美元，每大箱1000美元的缺柜费，等于是运价翻涨一倍以上;马士基、地中海航运与法国达飞等，对东亚地区，包括台湾在内运往新西兰的集装箱征收200-300美元的码头拥挤附加费。

不仅如此，各种拥堵附加费、旺季附加费也开始征收。近期英国港口的持续大范围拥堵，地中海航运宣布，将对所有出口至英国的集装箱，镁20尺标柜征收50-175美元不等的拥堵附加费;达飞宣布自11月15日起，对亚洲出口至地中海和北非地区的所有货物，征收旺季附加费，标准为300美元/20尺标柜、600美元/40尺高柜;由于亚洲对集装箱的强烈需求，从11月16日开始，达飞还将对从亚洲运往非洲的40尺高柜，征收每箱200美元的附加费。主要包括从中国大陆、中国台湾、韩国、印度东海岸、孟加拉国、斯里兰卡以及东南亚地区出口的货物;此外，由于港口状况日益恶化，法国达飞轮船于11月10日(装货日期)从世界各地到几内亚收取港口紧急拥堵附加费200美元(或170欧元或150英镑)/件。

同时，由于进口中国商品需求太大，美国出口商遭遇集装箱短缺。由于很多国家的生产能力尚未完全回复，使得率先摆脱疫情影响、生产步入正轨的中国在短时间内成了世界工厂的中心。孟加拉、越南、印度等东南亚国家的订单纷纷转移到了中国，也因此，中国向外发运的货物数量激增。据国家统计局发布的数据显示，今年1-10月份，我国进出口同比增长了1.1%，好于全球贸易的增长状况。这充分体现了中国外贸潜力比较大，韧性比较足。

数据显示，自7月起，我国集装箱出口量快速增长，进10月份后，集装箱吞吐量有进一步加速的趋势。中国港口协会公布的数据显示，重点监测的沿海港口集装箱业务进一步提速，10月份，八大枢纽港口集装箱吞吐量同比增长11.1%，增速创今年新高。而据美媒15日报道，随着美国零售商们开始为即将到来的“节日季”备货，来自亚洲的进口量出现激增。在这种情况下，美国出口商遭遇运力严重不足的状况。如今，美国农产品生产商现在正努力寻找必不可少的运输工具——集装箱，以便将产品送到海外买家手中。

业内人士表示：集装箱公司为了满足美国对中国商品的强劲需求，正在匆匆忙忙地卸货，并将空的集装箱运回亚洲。但这使得美国出口商可以用来装大豆、木材、棉花和其他产品的箱子数量越来越少。美国农业运输联盟的执行董事彼得-弗里德曼说：“现在，我们正努力应对真正的紧急情况，承运商拒绝接单跨太平洋的农产品出口业务，并取消了已订的出口业务。美国正被国外市场拒之门外。”

报道指出，这种短缺在一定程度上是由于横跨太平洋的货物价值严重不平衡所造成的。例如，美国从中国进口的商品包括大量的电子产品、服装、玩具和其他制成品;美国的出口商品主要集中在市场价值较低的大宗农产品以及食品和饮料上。在繁忙的夏季，集装箱短缺的情况并不罕见。但今年需求量更为巨大，在几个月内从历史较低点急剧上升到历史最高点，短缺情况甚至蔓延到了世界各地的港口。对于承运商来说，这意味着，与其等待集装箱在美国内陆转运几周，然后再返回沿海口岸，不如把集装箱直接“赶回”亚洲，因为那样做利润更大。

德国集装箱公司赫伯罗特的发言人尼尔斯·豪普特说：“需求是由美国消费者拉动的，他们正在订购体育器材、娱乐设备和家具等商品。从中国运往美国的船只已经满载，中国方面对空箱的需求量很大。我们预计这种情况将持续到明年第一季度。”

报道称，疫情导致城市封锁延长，全球贸易量因而骤减。在此之后，美国的进口潮在仲夏时节兴起。因消费需求回升，美国大型零售商争相补充早先在疫情期间耗尽的库存，开始从亚洲进口更多商品，以填满货架和电商仓库。一份全球港口追踪报告显示，9月份美国主要港口接收了211万个集装箱，比去年同期增加了12.5%，创下了自2002年以来的最高月度记录。

洛杉矶港执行董事吉恩·塞罗卡说：“我们看到，为了补充库存，进口的商品比以往任何时候都多，他们对这些商品的处理速度不够快。我们的集装箱堆了6层之高，在码头的停留时间几乎增加了一倍，达到4天以上。这是条单行道，空箱被处理的时间因此延后。”而在附近的长滩港，10月份处理的出港空箱比装载货物的集装箱还多出88903个。塞罗卡说，疫情加剧了这一情况，因为保持社交距离的限制措施，在仓库和码头工作的人数越来越少。

贸易不平衡正在影响世界各地的港口和航运公司。在韩国，政府官员召集了集装箱公司的高管，警告他们不要违反与韩国出口商签订的合同。此前有投诉称，在中国运费上涨的背景下，有空箱子被送到了中国。中国和新加坡的货运代理表示，他们收到了运送出口货物的大量请求。上海的一位中间商说：“所有(靠港的)空集装箱都被客户竞相预订。我们已经有十多年没见过这样大的需求量了。”随着美国零售商继续以创纪录的数量进货，行业人士预计，这种失衡和出口装备短缺的情况将持续整个美国的“节日季”。纽约某咨询公司的首席执行官史蒂夫·费雷拉说：“以往航运旺季是从8月到10月初，但今年的航运旺季从7月就开始，一直持续到现在。”

面对集装箱一箱难求的情况，国内耐材出口商也表示海运费上涨幅度已完全超出预期。不过企业也表示，对于选择以FOB条款结算的出口企业而言，受海运费上涨的影响应该不大;而选择CFR结算的出口商也可以与国外采购商来洽谈海运费上涨的成本共担。而随着船公司陆续将空箱运回中国港口，后续影响有望进一步减弱。但也有企业对于集装箱严重失衡的后续态势表示担忧，甚至表示随着发往美国的UPS和Fedex暂停更大的延误还在后面，也有企业表示需要政府部门参与才能尽快见效。